2024/09/13
2000年代初期，中日韩造船业打起了消耗战。如今约20年时间过去了。乌克兰和中东局势紧张导致情况发生巨大变化，目前出现了船舶短缺的现象。由于人手短缺，日本的造船企业无法增加产能。中国企业抓住了溢出的需求，市场份额已超过5成。此前提出通过扩大份额来掌握价格主导权的日本今治造船如今不得不进行战略转型。
今治造船的社长桧垣幸人表示将加强集团内的合作，以防订单流向中韩企业
“在过去的十几年里，我们一直受到通货紧缩和供应过剩的困扰，现在终于走出了漫长的隧道”，由于业绩转好，今治造船的社长桧垣幸人的脸上露出了轻松的表情。
船价处于15年来的高位
2020年以后钢材价格高涨、人工费用上升，导致船舶价格上涨，加上俄罗斯进攻乌克兰以及中东局势紧张等原因，船舶短缺问题日益显现。导致最近新船的签约价格上涨，达到约15年来的高位。
英国调查公司克拉克森研究（Clarksons Research）的数据显示，新船价格指数（1988年1月=100）在8月达到188.7点。相较于2020年11月的近期低点上涨5成，逼近雷曼危机前2008年9月创出的历史最高点。
今治造船的业绩也十分坚挺。2023财年（截至2024年3月）销售额同比增长17.7％，达到4431亿日元。据称，也有船主需求旺盛的原因，“已经确保了约3.7年的工程量”。
竞争对手中韩企业也享受到了这样的红利。在2000年代初期，由于规模扩张竞争导致亏损订单横行，韩国大宇造船海洋（现为韩华海洋、HANHWA OCEAN）陷入经营危机。中国的造船企业以业绩低迷的企业为对象，进行了多次淘汰和重组，逐渐汇聚成了大企业。业绩也得以重振，并在擅长领域积累了订单。
在中日韩的造船竞争方面，埋头扩大份额的“第1幕”已经结束，如今第2幕竞争即将开始。情况已与第1幕时不同，不仅船价保持在高位，而且当前6000万～7000万总吨的建造量预计到2030年代将增加至1亿总吨。
为了应对第2幕竞争，今治造船也在进行战略转型。其中之一就是“精选订单”。
过去，为了成为价格领导者（Price Leader），作为可与中韩企业抗衡的标准，今治造船的桧垣社长表示：“作为日本企业，目标是达到3成份额”。这样的方针如今已经改变。今治造船改为向那些认可自身船舶并愿意高价购买的船主优先配船。
不过为了防止订单流向中韩企业，今治造船还将加强集团内部合作。并与存在资本业务合作的日本第2大造船企业Japan Marine United（JMU，横滨市）进行设计和销售的整合。此前同一船型会绘制不同的图纸，今后将统一图纸以便高效建造。缩短交货期，尽量减少订单流失。
对于新船无法及时满足需求的船主，则利用集团的商船公司正荣汽船，广泛提供租船选项，以应对船只短缺。
另外，今治造船将与船主合作开发环保船。通过与日本邮船、商船三井、川崎汽船实现大型液化二氧化碳运输船的设计标准化，降低成本，使其便于在日本国内大量建造。三菱造船等也将参与其中，使日本其他造船企业也能够建造大型液化二氧化碳运输船。通过在同一船型上制定全球标准，在与中韩企业的竞争中取得先机。
在与中韩企业开发竞争激烈的氨燃料船方面，今治造船也在推进探讨。桧垣社长表示：“希望根据船型和开发项目组建联盟”，计划通过包括船主在内的广泛协作，获取新技术并减轻开发负担。
中国企业的份额超5成
引人关注的是中国企业的动向。在日韩企业加强精选订单的同时，中国企业正在扩大市场份额，最近已经超过了5成。由于中国房地产市场低迷，富余的建筑工人流入造船行业，过去停业的造船厂开始恢复建造。
今治造船的丸龟工厂（香川县丸龟市）
关于液化天然气（LNG）船等比较赚钱的船舶，桧垣社长也表示：“不否认中国企业在技术上领先”。由于中国企业复苏，今治造船的全球市场份额从6%降至5.5%。虽然桧垣社长也硬气地说：“重视利润，对份额下降并不在意”，但如果在利润丰厚的船型上被中国企业抢占价格主导权，今治造船的利润也将面临严峻的形势。
桧垣社长表示：“我们不是进行一时的价格谈判，而是以世代相传的长期合作关系进行稳定交易，这是我们的优势”，指出与价格竞争无关的交易的深度也是今治造船的优势。桧垣社长与欧洲马士基和台湾长荣的高层是老朋友，这两家企业与今治造船一样是由创始人家族代代经营。
在剧烈波动的船舶市场中采用精选订单的做法，在船只过剩时就算请求船主下单，也可能会面临船主的冷眼。一度被拒绝的船主在中韩企业领先的船型上可能不会再与今治造船进行交易。
在市场恶化时，能够以让今治造船盈利的船价购买的优质船主能维持到什么程度？除了船的质量和品种外，涵盖租船等服务的今治造船集团上下共同努力将成为渡过竞争“第2幕”的关键。
日本经济新闻（中文版：日经中文网）铃木麻佑子