2024/08/02
本田与日产汽车将在纯电动汽车（EV）领域全面合作。合作领域除了EV核心零部件及车载软件的通用化外，还将深入到电池供应链。在EV方面，目前中国企业的价格竞争力突出，日本企业则大大落后。日企能否迅速建立EV零部件供应链成为关键。
日产社长内田诚（左）与本田社长三部敏宏在记者会上讲述合作进展（8月1日，东京都中央区）
“我们需要摒弃过去的开发概念，迅速拥抱竞争对手”。本田的社长三部敏宏8月1日在东京都内举行的记者会上表达了危机感。
本田与日产自3月以来不断讨论推进合作。此次决定在构成EV的电池、软件、驱动装置3个关键领域进行全面合作。
此次全面合作的内容比马自达等参与的丰田阵营的合作更加深入。目的在于减轻巨额投资的负担，并加快实用化的速度。如果三菱汽车也加入，预计可以进一步降低成本负担。
效果特别大的领域之一是车载电池。本田在建立电池生产能力上投入了巨额资金。通过向日产供应车载电池，可以减轻负担。此外，在车载电池标准的通用化上也达成了基本共识，日产社长内田诚在记者会上表示：“有望降低成本”。
自动驾驶等车辆控制所需软件的通用化也有利于降低成本。软件方面也需要巨额投资，例如本田提出了到2030年投入2万亿日元的方针。
两家公司开展全面合作的原因是落后于全球EV转型的趋势。虽然日产2010年开始量产EV“LEAF（中国名：聆风）”，但目前该领域已被美国特斯拉和中国比亚迪所主导。
2023年日产的EV全球销量为14万辆，本田仅1.9万辆。特斯拉的销量为180万辆，比亚迪为157万辆，双方差距巨大。中国企业在价格竞争力上表现突出，低价EV还开始推广到日本占优势的东南亚等地区。
在曾经日系车占优势的中国市场上，目前日本车企明显陷入困境。本田被迫决定削减占汽油车产能3成的50万辆，调整全球战略。
虽然本田和日产两家公司已开展全面合作，但面临许多挑战。其中之一就是构建EV零部件的供应链。
在此次合作中，为了实现EV驱动装置“E-Axle”的标准通用化，本田将以出资40%的零部件公司日立Astemo为中心推进开发。不过，EV零部件的通用化存在一定的难度。
日本汽车厂商一直优先从已有的零部件供应链中采购。本田与日产如何突破现有体系的壁垒，推进供应链建设将是关键。
汽车行业的重组往往进展不顺利。德国戴姆勒-奔驰1998年收购并合并了美国克莱斯勒，形成了“戴姆勒-克莱斯勒”。这成为行业重组的催化剂，但由于经营方针的差异，双方在2007年分道扬镳。
关于资本合作，本田的社长三部敏宏表示：“并不否定可能性”。本田与日产如何顺利推进合作，将直接影响双方的未来。